Монгол Улсын сайд М.Энхсайхантай ярилцснаа уншигч та бүхэнд хүргэе.

-Юуны өмнө төмөр замчдын төв хэвлэл “Ган зам” сонины урилгыг хүлээж авсан явдалд баярлалаа.Шийдлийн засгийн газрын мега төсөл хариуцсан сайдаар ажиллаж буй таньтай Монгол Улсын төмөр замын салбарын өнөөгийн байдал, эдийн засгийн төлөвийн тухайд тогтож ярилцах тохиромжтой үе ирсэн гэж ойлгож байна?

-"Ган зам" сониноор дамжуулан төмөр замчидтай уулзах завшаан олдсонд миний зүгээс ч баяртай байгаагаа энэ дашрамд илэрхийлье.Би өөрөө төмөр замын мэргэжлийн хүн биш.Эдийн засагч мэргэжилтэй.Гэхдээ аливаа асуудлын ард үргэлж эдийн засгийн суурь ухаан дагалдаж явдаг. Тэр утгаараа төмөр замын салбарын эдийн засгийн орчин,  нөхцөлийг тойрсон асуудлаар ярилцах нь танай сонины уншигчдад сонирхолтой байж магадгүй гэсэн үүднээс та бүхний урилгыг хүлээн авлаа. Төмөр замын салбарын тухайд ярилцахын тулд эхлээд төмөр замыг хэрхэн барьж, байгуулдаг вэ гэдгээс яриагаа эхлэх нь зүйтэй байх.

-Тэгэхээр эдийн засгийн үр ашигтай төмөр зам тавихын тулд ямар тооцоо судалгаа гаргах шаардлагатай вэ гэдэг чиглэл рүү яриагаа хандуулах уу?

-Тэгэлгүй яах вэ. Төмөр зам бол аль болох шулуун  чиглэлээр нэг цэгээс нөгөө цэгт хүрч байх нь эдийн засгийн хувьд үр ашиг гаргах нэн тэргүүний шаардлага юм. Уул хад таарвал сэтэлж, нүхлээд, ус, намаг таарвал гүүр тавиад шулуун л явах шийдэлтэй байх ёстой.Гэвч бодит байдал дээр тийм байж чадахгүй л байгаа юм. Тухайлбал, УБТЗ-ыг анх байгуулагдсан үйл явцыг харахад шулуун байх ёстой гэдэг зарчмыг баримталж чадаагүй юм билээ.

Тийм ч учраас өнөөдөр УБТЗ-ын суурь бүтэц нь олон тахир тойруутай байна л даа.Мэдээж тухайн үед уул сэтлэх, нүхлэх боломж хомс байсан байх.Замын хойд хэсэгтээ асар их тахир тойруутай, урд хэсэгтээ маш бага ачаалал авдаг зэрэг байдлаас болж Оросын төмөр замын стандартын ангилалаар авч үзвэл УБТЗ гуравдугаарт орж байгаа юм.Өөрөөр хэлбэл, энэ төмөр зам дээр хурд авах бололцоогүй.Ачааг нэгэн жигд хэмжээгээр шууд тээвэрлэх боломжгүй зэрэг бэрхшээлүүд тулгарч байна л даа.

-Гэхдээ өнгөрсөн 67 жилийн хугацаанд УБТЗ-ын энэ бүтцээр л Монголын эдийн засаг түүчээлэгдэж ирлээ шүү дээ?

-Тийм шүү.Санал нэг байна.УБТЗ  бол өнгөрсөн хугацаанд Монголын эдийн засагт маш том үүрэг гүйцэтгэж ирсэн байгууллага юм. Нарийн яривал Монгол Улсын эдийн засгийн хүчин чадлын  80 хувь нь УБТЗ-ын хүрээнд байгаа. Тэгэхээр төмөр замаа дагаж энэ улсын эдийн засаг хөгжсөн гэдэг нь гарцаагүй үнэн.Гэтэл УБТЗ-ын ачаа тээвэрлэх, нэвтрүүлэх хүчин чадал одоо оргил цэгтээ бараг хүрчихсэн гэж би хэлмээр байна.

Ийм байдал нь  эргээд Монгол Улсын эдийн засгийн хэтийн ирээдүйг өргөж хөгжүүлэхэд  бэрхшээл болж хувирсан. Тийм учраас УБТЗ гэдэг бүр тусгайлан анхаарах ёстой "жич" асуудал юм даа.УБТЗ-ынхаа түүхийг дахин сөхвөл тухайн үеийн ЗХУ Улаан-Үүдээс Хятадын Жининь хүртэлх транс Монголын төмөр замыг барьж өгсөн байдаг.Жининээс Замын-Үүд хүртэлх төмөр замыг хятадууд нэгдүгээрт, царигийг нь өөрчилж, хоёрдугаарт, хос болгосон.Гэтэл манай төмөр зам Улаан-Үүд хүртэл хос биш.Ерөнхийдөө хоцрогдолтой явж байна.Тэгэхээр өнөөдөр бид ямар нөхцөлд байгаа вэ гэдгээ эхлээд ойлгох нь маш чухал асуудал юм.

-Цаашид УБТЗ-ыг хос болгох уу аль эсвэл цахилгаанжуулах уу гэдэг асуудал яригдаж байна л даа.Эдийн засгийн ач холбогдол талаас нь харвал аль нь илүү үр дүнтэй вэ?

-Төмөр замыг хөгжүүлэх тухай асуудлыг ярихдаа нэн тэргүүнд замынхаа суурь бүтцийг хэрхэн сайжруулах вэ гэдгээ бодох ёстой. Замын суурь бүтэц нь муу байхад түүн дээр хэчнээн гоё дохиолол холбооны төхөөрөмж суурилуулж, хэчнээн хүчин чадалтай зүтгүүр  худалдаж аваад асуудал шийдэгдэхгүй. Би үүнийг ойлгуулахын тулд л төмөр замыг яаж барьдаг вэ гэдэг асуудлыг яриад байгаа юм.Тиймээс онцгойлон авч үзэх ёстой асуудал нь юу вэ гэхээр Монгол Улсын эдийн засгийн амийг тээж яваа энэ үндсэн замыг орчин үеийн шаардлага хангасан хос, эсвэл эхний ээлжинд олон тахир тойруугаа шулуутгаж, нийтэд нь төмөр бетон дэртэй болгох.Улмаар тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаа нэмэхгүй бол энэ улсын эдийн засаг урагш явахад хүнд болсон гэдгийг хэлье.

-Таны харж буйгаар УБТЗ-д учир дутагдалтай зүйл нь юу байна вэ?

-Манайхан өмнө нь төмөр замын салбарт ямар алдаа гаргасан бэ гэхээр нэгдүгээрт, УБТЗ-ыг зорчигч тээврийн талаас нь илүү чухалчилж хараад өртөө хоорондын зайг маш ойрхон байлгахаар шийдсэн. Энэ нь, галт тэрэг хурд авч чадахгүй,  нэвтрүүлэх чадвар сул байх үндэс нөхцлийг бүрдүүлсэн. Галт тэрэг хараахан хурд авч чадаагүй байхдаа л дараагийн өртөөнд ирчихээд байна гэсэн үг.

Нэг үгээр хэлбэл нийгмийн хариуцлагаа ухамсарлаад хүн амдаа үйлчилж байгаа харагдах боловч нөгөө талаас нь харвал үр ашиг нь маш бага байх байдлыг үүсгээд байна.Түүнчлэн манайхан төмөр замын тухайд авч үзэхдээ замаа сайжруулах тухайд төдийлөн чухалчлахгүй, зүтгүүрийн тоог нэмэх, хөдлөх бүрэлдэхүүний хүчин чадлыг сайжруулах тухай л яриад байгаа юм.Миний хувьд энэ нь одоогоор тийм чухал асуудал биш гэж харж байгаа.Нэгэнтээ хурд авч болохгүй, хүнд жинтэй ачааг шууд тээвэрлэж чадахгүй зам дээр ямар ч сайн зүтгүүрийн тухай яриад нэмэргүй.Одоо томоохон гол дээр байгаа гүүрүүдийн насжилт дуусч байна.Энд л гол анхаарлаа хандуулах шаардлагатай зүйл шүү дээ.Ийм хэлбэрээр яваад байвал дээрх асуудал маш том бэрхшээл болж хувирах магадлалтай.

-УБТЗ нийгмийн ачааллыг нуруундаа үүрдэг нь  их хэмжээний алдагдал хүлээх үндсэн нөхцлийг бүрдүүлдэг. Төмөр зам тарифаа нэмэх тухай асуудлыг тавихаар л төр засгийн шийдвэр гаргагчдын зүгээс ч эсэргүүцээд эхэлдэг.Таны хувьд энэ дүр зураг цаашид үргэлжлээд явах нь зөв гэж үзэж байна уу?

-Ер нь, аливаа үр ашиггүй зүйлсийг, нийгмийн эсрэг явдал гэж ойлговол зохилтой.Ялангуяа, УБТЗ бол өөрөө үр ашигтай байх зарчим дээр үнэ тарифын бодлогоо барьдаг байх хэрэгтэй.Улсаас ямар нэгэн үнэ тариф хүсэмжилсэн хэлбэрээр явж байгаа бол энэ нь алдаатай бодлого гэж би дүгнэнэ.Тухайлбал, УБТЗ-аар нүүрс тээвэрлүүлээд л алдагдлыг нь үүрүүлээд байна шүү дээ. Энэ бол маш буруу.УБТЗ өөрөө ашигтай байх хэмжээнд үнэ тарифаа тогтоогоод энэ тээврийг хийх хэрэгтэй.

-Монголчууд төмөр замаа өөрсдөө барих хэмжээнд хүрсэн гэдэг нь Төмөртэйн ордыг эдийн засгийн эргэлтэд оруулсан үйл явц зэргээс харж болохоор байна.Харин эдийн засгийн тооцоолол, бодлогын чанартай зүйлүүд дээр төрийн дэмжлэг туйлын бага байна уу даа гэж бодогдох юм?

-Би ингэж боддог юм.Бага хэмжээний төмөр замыг барих чадвар бол Монголчуудад бий.Харин том хэмжээний төсөл дээр бие дааж ажиллах хүчин чадал байхгүй.Техникийн хувьд ч, боловсон хүчнийхээ тухайд ч тэр хүчин мөхөсдөнө. Хуучин төмөр замыг сайжруулах,  цоо шинээр маршрут зохиож холын зайд төмөр зам тавих гэдэг хоёр асуудал хоорондоо асар том заагтай шүү дээ. Монгол ажилчдаа сургах, илүү чадавхижуулах нь зайлшгүй ярих ёстой асуудал мөн.Гэвч бүх зүйлийг бид бие дааж хийж чадна гэж муйхарлах нь тийм ч сайн зүйл биш.Энэ бол буруу ойлголт. Ялангуяа төмөр  барина гэдэг инженерийн маш нарийн үйл ажиллагаа. Зөвхөн барьж байгуулах ажлаас гадна хөрөнгө босгох гээд бие даасан асар том  зүйл байна шүү дээ. Энэ зэргийг бодоод үзэхээр бид өөрсдийнхөө бололцоог хэтрүүлж үнэлэх нь дэмий юм шүү гэдгийг л хэлмээр байна.

-Ер нь, шинэ төмөр замын төслүүдийг ТЭЗҮ болон инженерийн шийдлийн хувьд ямар хэлбэрээр хэрэгжүүлбэл улсын эдийн засагт илүү үр өгөөжтэй байх бол?

- Хоёул УБТЗ, шинэ төмөр замын төслүүд хоёрыг тус тусд нь ярих хэрэгтэй байх.УБТЗ-ын тухайд бол хос замтай болох асуудал стратеги нь байх ёстой юм болов уу.

Гэхдээ хос замтай болохын тулд олон улсын хөрөнгө оруулалтыг татах, тэдний техник технологи хүчин чадлыг ч бас татахаас өөр замгүй гэдгийг энд дурьдах нь зүйтэй.Бид дангаараа үүнийг хийж дийлэхгүй.Энэ бол тусдаа асуудал.Ер нь, өөр бусад чиглэлд яригдаж байгаа төмөр замуудын тухайд төмөр зам дангаараа зөвхөн тээвэр хийгээд бизнесийн үр ашгаа олно гэж хэзээ ч байхгүй.Тиймээс технологийн чанартай төмөр замууд заавал орд газруудтайгаа бизнесийн хувьд нягт уялдаатайгаар шийдэгдэхгүй бол ашиг орлого, үр өгөөжийн тухайд яриад ч хэрэггүй.

-Төмөр замыг олон улсад "Хөгжлийн түүчээ" гэж тодорхойлдог.Энэ ч утгаараа уул уурхайн томоохон төслүүд хөдөлж эхэлсэн үед бид юуг анхаарах вэ.Тавантолгойн төсөл амжилттай үргэлжилбэл Аспайн майнинг гэх мэт ордууд хөдлөх төлөвтэй байна.Төр ямар арга хэлбэрээр энэхүү төслүүдийг явуулаасай гэж Та боддог вэ?

-Ийм мөрөөдлийн чанартай төслүүд зөндөө байдаг шүү дээ.Зөвхөн 1520 мм-ын царигийн хүрээнд л гэхэд бараг 30-аад төсөл бий.Энэ төслүүд бол одоохондоо мөрөөдөл л байхгүй юу.Тиймээс би "Байгаа төмөр замаа сайжруулах, чадвал хос болгох асуудалд л анхаарлаа хандуул.Хий хоосон мөрөөдөл хөөцөлдөх хэрэггүй" гэж л хэлнэ.Хэрэв бид хос замтай болчихвол ОХУ, БНХАУ-ыг холбосон асар том транзит тээврийн төмөр замтай болж чадна.Одоо бид ганцхан төмөр замтай учраас нэвтрүүлэх чадвар маш муу.Онолын хувьд ганц зам дээр өдөрт 30 галт тэрэг л явуулна.Үүнээс илүү явуулна гэвэл яагаад ч багтахгүй.Дээр нь, энэ тооны галт тэргүүд нь хэр зэрэг урт бүрэлдэхүүнтэй байх вэ, хэр хэмжээний ачаа тээвэрлэх вэ гэдэг нь манай нөхцөлд хүндрэлтэй асуудал юм.Тийм учраас би дахин хэлье.Замынхаа өнөөгийн суурь бүтэцдээ л анхаар.Зам нь сайжирвал бусад нь сайжирна.Алсын мөрөөдөл рүүгээ алхам алхмаар дөхнө.Төмөр зам барина гэдэг асар үнэтэй.

-Ухаа худаг-Гашуунсухайт чиглэлийн 267 км төмөр замыг барих төслийн 200 сая ам.долларыг овоолготой шороо болголоо гэж шүүмжлэх боллоо.УБТЗ-ын сүлжээнд холбогдохгүй ч гэсэн энэ төслийн талаарх таны улс төргүй дүгнэлтийг сонирхож болох уу?

-Ялангуяа, төмөр замын төсөл дээр бид өмнө нь маш олон алдаа хийсэн байхгүй юу.Ямар алдаа хийсэн бэ гэхээр хөрөнгөө бүтэн босгоогүй.Зургаа гүйцэд бодоогүй.Холбогдох цэгээ тооцоолоогүй.Ялангуяа, хил дамнасан төмөр замын тухай ярьж байхад Монгол, Хятадын төмөр зам ямар цэг дээр уулзалдах вэ гэдгээ тохиролцоогүй атлаа олон ажил хийсэн байдаг.Энэ бол бүгд алдаа.Салхинд бүх мөнгөө хийсгэсэнтэй адил.Эдгээр алдаан дотор тэр далангийн асуудал багтана.Даланг нэгдүгээрт, инженерийн нарийн тооцоололгүй.Хоёрдугаарт, хөрөнгө оруулалт нь бүтэн босоогүй ажлыг эхлүүлчихсэн учраас дутуу орхигдсон.Тэр нь тэгээд л байгалийн давтагдашгүй хүчин зүйлсийн нөлөөллөөр сүйдэж эхэлнэ шүү дээ."Энэ даланг яах вэ?" гээд орон нутгийнхан надаас их асуудаг л даа.Би шулуухан л хэлдэг."Наадах чинь түүхийн дурсгал болно" гэж (инээв).Яагаад ингэж хэлж байна вэ гэхээр төмөр замыг бүтэн босгохын тулд бүрэн зураг, ТЭЗҮ-ийг гаргаж, мөнгө нь боссоны дараа л ажилдаа ордог байхгүй юу.Тэгэж хийгээгүй тохиолдолд маш олон бэрхшээл үүсдэг. 

-Ийм их хөрөнгө оруулалт тэгээд ямар ч үр ашиггүй болсон гэсэн үг үү?

-Овоолсон шороо нь л дараа хэрэг болж магад.Түүнээс биш энэ далан дээр төмөр зам барина гэдэгт хэн ч баталгаа өгч чадахгүй.

-Зам тээврийн сайд М.Зоригтод УБТЗ-ын дарга Л.Пүрэвбаатар албан тоот илгээн яамны эзэмшилд бүртгэлтэй Хятад зүтгүүр, засварын техник хэрэгслийн сул зогсолтоос үүдэн өр авлага хуримтлагдаж буй талаар хөндсөн байна.УБТЗ-ын хашаанд байгаа эдгээр хөрөнгийг зээлээр худалдан авсан ч ашиглахгүй байгаа?

-Тэр бол тухайн үед Зам тээврийн сайд байсан хүмүүсийн маш том алдаа.Үүнийгээ хүлээн зөвшөөрөх хэрэгтэй.Би түрүүн хэлсэн.Төмөр замын суурь бүтцээ хөгжүүлээгүй мөртлөө хүчтэй зүтгүүрүүд авах ямар ч шаардлагагүй байсан.Одоо тэр зүтгүүрүүд ямар зам дээр явах юм бэ.УБТЗ-ын сонирхлыг харалгүй шууд хийсэн ажил л даа.Нэгэнтээ оруулаад ирсэн учраас УБТЗ-ын зам дээр зогсохоос өөр аргагүй.Ийм үр ашиггүй бодлогоо УБТЗ-ын нуруунд үүрүүлэх гэж байгаа бол асар буруу зүйл л гэж би хэлнэ. Харин ч тэр олон зүтгүүрийг УБТЗ-ынхан зам дээрээ орон зай эзлүүлээд  хадгалж байгаад талархах ёстой.

-Тавантолгойн хөрөнгө оруулалтын гэрээг УИХ-ын дарга З.Энхболд  Монгол Улсын үндэсний аюулгүй байдалд сөргөөр нөлөөлөх магадлалтай хэмээн үзсэн. Харин Хонконгийн хөрөнгийн биржид бүртгэлтэй “ММС” ХК-ийн ТУЗ-ийн дарга Ж.Оджаргал “Бид түүхий эдийг боловсруулан гаргах, төр түүхийгээр зарах сонирхолтой байна” гэсэн тайлбар хийлээ.Мэдээллийн энэ эсрэг тэсрэг ойлголцол дунд хэрхэн зөв дүгнэлтийг хийх вэ?

-Яалаа гэж дээ (инээв). Төмөр зам барья гээд хувийн хэвшлийн байгууллага өөрсдийнхөө хүчээр ажиллаж байхад нь төр тэдний ажлыг булааж аваад, өөрсдөө барьсан ч юмгүй 8,9 жилийн турш гацаалаа шүү дээ.  Төмөр зам барихгүй л юм бол манай улсын нүүрсний салбар, уул уурхайн бүтээгдэхүүн дэлхийн зах зээлд өрсөлдөх чадваргүй болчихож байгаа юм.  Хэрэв төмөр замыг нь тухайн үед бариулчихсан бол "ММС", "Энержи ресурс", "Эрдэнэс-Тавантолгой" гэхчлэн олон компани Оростой, Австралитай, Мозамбиктэй  өрсөлдөх боломжтой байсан. Харин энэ ажлыг хийлгээгүй учраас өнөөдөр үр дагаврыг нь амсаж байна.Хийх ажлын дарааллыг урвуу байдлаар тайлбарлах бол маш буруу.

-Шинэ төмөр замын төслүүд яригдаад л байна.Гэтэл дэлхийн зах зээл дээрх уул уурхайн бүтээгдэхүүний ханш унаж, ялангуяа төмөр замын голлох тээвэр болох нүүрсний ирээдүй бүрхэг боллоо.Ийм тохиолдолд бид хэрхэн ажиллах ёстой вэ?

-Ийм том төслүүдэд УБТЗ юу юуны туханд хүрэлгүй бүү орооцолдоорой гэж зөвлөмөөр байдаг. Яагаад вэ гэвэл  төмөр зам барина гэдэг асуудлыг дагаад хөрөнгө мөнгө босгох, үүрэг хариуцлага үүрэх гээд олон эрсдэлтэй зүйл дагалддаг. Харин нэгэнт баригдсан төмөр зам дээр сүлжээ үүсгэх,  нэг оператортой байх зэрэг асуудлыг ярьж болно.  Өнөөдөр төмөр замын олон төсөл яригдаж байгаа боловч одоогоор тэдний хөрөнгө мөнгө босгох чадвар тун тааруухан байна.Супер цикл, уул уурхайн бүтээгдэхүүний үнэ дэлхийн зах зээл дээр уначихсан энэ үед ойрын 5-10 жилд лав шинэ төмөр замын төсөл хөдлөх бололцоогүй болов уу гэж харж байгаа.

-Төмөр замын царигийн тухайд энд дурьдахгүй өнгөрч болохгүй байх.Нэг үе энэ асуудлыг асар их өндөр авч ярилаа шүү дээ.Эдийн засгийн үр ашиг талаас нь ямар тооцоо судалгаа байдаг юм бол?

-Одоо бид 1520 мм буюу өргөн царигийн төмөр замтай гэж ярьдаг.Яг нарийндаа бол анх байгуулагдахдаа 1523 мм гэсэн байдаг.  Олон улсын стандарт нь 1435  мм-ээр тогтсон л доо. Тэр үед тухайн стандартад багтдаггүй орнууд өөрийнхөө стандарт гэдгийг хэлэхийн тулд "1520 гэж нэрлэе" гэж тохирсон. 1520,  1523 мм-ын хооронд ердөө л нэг бичгийн цаасны хэмжээтэй зөрүү бий. Тухайн зам дээр явж байгаа вагоны дугуй үл ялиг холхихыг эс тооцвол ямар ч асуудалгүй л дээ.Олон улсын стандартын бус, Оросын стандартын энэ зам бусад зах зээл рүү нэвтрэхэд бэрхшээл болж хувирч байгаа юм. Монголд ч бэрхшээл болж байгаа бус ОХУ өөрөө уул уурхайн агуу том орон учраас бүтээгдэхүүнээ зөөж, тээвэрлэхэд дэлхийн стандартад нийцэхгүй байгаа учраас өөрсдөд нь ч  том бэрхшээл болдог. Тэгэхээр аль зах зээл рүү тээврээ хийх вэ гэдгээс шалтгаалаад ямар царигтай байх асуудлыг шийднэ гэсэн үг.Товчхондоо, төмөр замын царигийн сонголтыг хэн нэгэн дур зоргоороо хийдэг зүйл байж огт болохгүй. Үүнтэй холбогдуулаад нэг зүйл хэлэхэд УБТЗ-ын хос  зам нь ямар царигаар тавигдах вэ гэдгийг бас бодож болно.

-Та бол ямар цариг байвал оновчтой гэж үзэх вэ?

-Энэ бол инженерүүдийн нарийн тооцоололд үндэслэж байж хэлэх зүйл л дээ.Өнөөгийн байгаа нөхцөлд байдалд бол бид Хятад руу л уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ гаргана.Шилжүүлэн ачилтаар шийдэж болох ч энэ нь том бизнес гэхээсээ илүү эргээд байгаль орчинд асар том хор хөнөөлтэй байхгүй юу.Тиймээс үүнийг бодолцох хэрэгтэй.

-Төмөр замын төслийг хэрэгжүүлэхэд ихээхэн хөрөнгө оруулалт шаарддаг болохоор ч тэр үү хэл ам тасрахгүй юм.Энэ салбарт үнэхээр ашиг сонирхлын зөрчилдөөн давамгайлаад байна уу.Эсвэл?

-Жишээ дурьдвал Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын төсөл бүтэн дампуурсан.Үүнд  хөрөнгө мөнгө идэж уусан асуудал мэдээж бий л дээ. Хууль хяналтын байгууллага нь шалгаж байгаа учраас тодорхой дүгнэлт гарах биз. Ер нь, энэ асуудлыг  цэглэхээс нааш тэнд шинэ төмөр замын асуудал яригдахгүй. Тиймээс л би ойрын арван жилд шинэ төмөр замын тухай төсөөлөл харагдахгүй байна гэж хэлээд байгаа юм.

-УБТЗ-ын ирээдүйн тухайд та хэрхэн төсөөлж байна вэ?

-Хос замтай болох.Энэ бол хамгийн ирээдүйтэй, хэрэгжүүлж болохуйц төсөл.Тиймээс энэ чиглэлд мөнгө босгох талаар хөөцөлдөж болно.Гэхдээ хэн хөөцөлдөх вэ гэдэг хариуцсан эзэн, шийдвэр нь байх хэрэгтэй.Бусад зүйл бол нэлээд хол харагдаж байгаа шүү.

-Эцэст нь дүгнэж хэлэхэд, төмөр замыг улс төржүүлж болохгүй гэдэгтэй та санал нийлэх үү?

-Том төсөл бол төрийн оролцоогүй  хэрэгжинэ гэж байхгүй. Гагцхүү зөв хэрэгжүүлэх л асуудлыг ярих ёстой. Улс төрчид нь  төмөр замынхаа инженерүүдийг сонсдог,  инженерүүд нь улс төрчдөө сонсдог хамтын ажиллагаа сайтай байж л ажил урагштай явна л даа. Түүнээс биш тус тусдаа асуудал хариуцаад явна гэвэл утгагүй. Төмөр зам гэдэг мөнгө,  газар, байгаль хамгаалал, хүмүүсийн асуудал гээд асар том цогц асуудал юм.

Д.Дэлгэрхишиг

Эх сурвалж: "Ган зам" сонин